Nákladom raketoplánu mohli byť napríklad tiež moduly pre kozmické stanice. Množné číslo je zámerom; okrem známych vynášaní modulov pre ISS vyniesol jeden modul aj na Mir. Mohli sa tu nachádzať aj napevno pripevnené plošiny s prístrojmi na prieskum okolitého vesmíru. Nás však budú najviac zaujímať pretlakové laboratóriá, ktoré poskytli ďalší priestor na prácu – Spacelab a Spacehab. Zaujímavé je, že prvý typ skonštruovala Európska kozmická agentúra (ESA). Mali tvar valcov naležato uložených v nákladovom priestore raketoplánu. Neboli to kozmické stanice, z nákladového priestoru sa nedali vo vesmíre vyložiť a energeticky zostávali od raketoplánu úplne závislé. Oba typy laboratórií mohli pri jednej misii byť zložené z maximálne dvoch pretlakových modulov. Mali aj externé plošiny. Spacelab bol starší, používaný medzi rokmi 1982 až 2001. Od roku 1993 ho postupne začal nahrádzať novší, americký Spacehab, ktorý bol o čosi menší. Vizuálne sa na prvý pohľad odlišoval tiež rovnou strechou, na ktorej bolo vďaka tomu možné umiestniť ďalšie prístroje, a tiež rovným prístupovým tunelom (Spacelab ho mal zahnutý). Počet hermetizovaných modulov sa líšil v závislosti od cieľov misie. Je zaujímavé, že oba havarované raketoplány na svojich palubách niesli jeden z týchto dvoch typov laboratórií – Challenger Spacelab, Columbia Spacehab.

Raketoplán ukončovala zadná sekcia, ktorej najdominantnejšími prvkami boli smerové kormidlo a motory. Z motorov svojou veľkosťou najviac upútali dýzy troch štartovacích motorov RS-25, počas programu raketoplánov označovaných ako SSME (Space Shuttle Main Engines). Išlo o hlavné štartovacie motory, ktoré počas svojej zhruba 510-sekundovej činnosti pri štarte vyniesli raketoplán na základnú suborbitálnu dráhu. Výkon trojice motorov SSME bol 37 miliónov konských síl a po nevyhnutnej údržbe boli použiteľné teoreticky dokonca viackrát než zvyšok orbitera. Motory mali obrovský pomer výkonu k svojej veľkosti. Osvedčili sa natoľko, že exempláre z programu raketoplánov používajú aj nástupcovia raketoplánov – rakety SLS. Palivo, kvapalný vodík, a okysličovadlo, kvapalný kyslík, čerpali z nádrže ET. Po jej odpojení sa, pochopiteľne, stávali po zvyšok misie nepoužiteľnými. Napriek tomu sa v sci-fi filmoch o raketoplánoch často možno stretnúť s filmárskou chybou, v ktorej sa tieto motory zapália bez pripojenej nádrže ET.

V skutočnosti však na navedenie na orbitu, zostup z nej, tak ako aj manévrovanie na orbite slúži dvojica menej impozantných motorov OME. Nádrže na palivo a okysličovadlo týchto motorov – oxid dusičný a monometylhydrazín – sa nachádzali v dobre viditeľných vystúpených útvaroch po oboch stranách smerového kormidla. Tieto vystúpené útvary, známe ako OMS, niesli každý aj po ďalšom bloku motorčekov RCS. Každý z týchto blokov s dvanástimi motorčekmi vystupoval za modul OMS. Celkový počet raketových motorov v raketopláne bol 49.

Pod motorovou sekciou sa nachádzal trupový elevón – výkyvná plocha na manévrovanie v atmosfére. Ďalšie elevóny boli, podobne ako v lietadle, umiestnené na zadnej strane krídiel a vyklápať sa dali aj dve krídla smerového kormidla vychádzajúceho zo zadnej časti stroja. Ak boli naraz roztvorené, fungovali ako aerodynamická brzda. Ak sa obe vyklopili do rovnakej strany, slúžili na zmenu smeru letu. Tieto prvky, ako aj naklonenie motorov SSME, sa ovládali hydraulicky. Za týmto účelom boli na zadnej časti orbitera umiestnené tri turbočerpadlá APU (Auxiliary Power Units). Tieto čerpadlá pre svoju činnosť spaľovali, tak ako niektoré motory, hydrazín. Spaliny odvádzal výfuk vedľa smerového kormidla.

Krídla boli vystužené pozdĺžnymi a priečnymi nosníkmi. V najhrubšej časti dosahovali hrúbku až 1,52 metra. Približne na úrovni ich ohybov sa nachádzali podvozkové šachty prekryté jednokrídlovými dverami (predná podvozková šachta mala dvojkrídlové dvere). Podvozky boli v šachtách zaistené zámkami a po ich odomknutí sa vyklopili vlastnou hmotnosťou. Na rozdiel od lietadla nebolo v raketopláne počas letu už raz vysunutý podvozok možné zatiahnuť naspäť – ale keďže orbiter neštartoval ako lietadlo, nebolo to ani potrebné. Vzhľadom na to, že raketoplán pristával dvakrát rýchlejšie ako dopravné lietadlo, bola životnosť pneumatík podvozku dramaticky nižšia ako životnosť celého zdroja. Technici ich vymieňali už po piatich pristátiach.